Oktober sollte der Monat des Neustarts sein; Er wird es nicht sein
Am 7. Oktober hat sich Nawaf Salam ein neues Ziel gesetzt: Die kommerziellen Flüge sollen im November vom Flughafen Präsident René Moawad in Qlayaat starten. Diese Ankündigung erhält eine andere Dimension, wenn sie in die Zeitlinie der letzten Monate aufgenommen wird. Am 6. Juni kündigte die Regierung die Wiedereröffnung der Website an, indem sie das Projekt als politische, nationale und entwicklungspolitische Entscheidung vorstellte. Der Monat Oktober wurde dann für den Beginn der Aktivität ausgewählt. Die Modernisierungsarbeiten wurden im Sommer fortgesetzt und Flugzeuge landeten auf der Start- und Landebahn, um die Verfügbarkeit zu überprüfen. Im August landete sogar ein erstes Flugzeug des Unternehmens zum Betrieb des Flughafens in Qlayaat, eine Vorbereitungsphase für die teilweise zivile Inbetriebnahme, die noch im Oktober erwartet wurde. Dieser Kalender wurde letztlich nicht eingehalten.
Die Verzögerung wird nicht durch ein Runway-Problem erklärt. Der Minister für öffentliche Arbeiten und Verkehr Fayez Rasamny identifizierte zwei verbleibende Kategorien von Dateien: die Sicherheits- und Rechtskomponenten. Er beschrieb auch ein wöchentliches Follow-up, an dem Verwaltungen, Sicherheitsdienste und relevante Behörden beteiligt waren, mit einer Überprüfung der rechtlichen, technischen, operativen und logistischen Dimensionen. Am 6. Oktober weigerte er sich erneut, ein genaues Datum festzulegen, und gab nur an, dass er vor Ende des Jahres beginnen wolle, und bestand darauf, dass der Flughafen erst dann geöffnet sei, wenn er vollständig fertig sei, insbesondere in Bezug auf Sicherheit und Logistik. 24 Stunden später verschärfte Salam diesen Kalender, indem er den November ankündigte. Der Fall hat sich daher an der Spitze der Exekutive geändert.
Das Treffen am 7. Oktober zeigt, was wirklich noch nicht abgeschlossen ist
Die Zusammensetzung des Treffens unter dem Vorsitz von Salam ist viel lehrreicher als eine allgemeine Formel zur Entwicklung von Akkar. Am Tisch waren Rasamny, der Präsident der Aufsichtsbehörde für die Zivilluftfahrt Mohammad Aziz, sein Mitglied Rabih El Khatib, der Berater von Minister Hadi Moussa, der Leiter der Flughafensicherheit Fadi Kfoury, der Präsident und General Manager des internationalen Flughafens Beirut Mohammad Choucair, der General Manager von Straßen und Gebäuden Pierre Maalouf sowie Ziad El Mouna, verbunden mit der Betreibergesellschaft, und andere Beamte. Mit anderen Worten, die anwesenden Akteure entsprechen genau den Themen, die Offenheit noch verhindert haben: Regulierung, Recht, Sicherheit, Betrieb, Infrastruktur und Logistik.
Dies war nicht das erste Mal, dass diese Beamten um den Fall versammelt waren. Am 11. September hatte der Parlamentarische Ausschuss für öffentliche Arbeiten unter anderem von Rasamny, einem Vertreter des Rechnungshofs, Mohammad Aziz, Pierre Maalouf, dem Vorsitzenden des Verwaltungsrats der Betreibergesellschaft Qlayaat, Ziad El Mouna, und seinem Geschäftsführer, Elie Sfeir, gehört. Die Anwesenheit des Rechnungshofs ist besonders interessant, weil sie bestätigt, dass der Fall nicht auf die Konformität in der Luftfahrt beschränkt ist: Die rechtliche und finanzielle Form des Betriebs ist eine der Fragen, die beantwortet werden. Am 7. Oktober, als Salam von einer « Endphase » sprach, beschrieb er kein einfaches Ende des Projekts. Er beschreibt die gleichzeitige Schließung mehrerer Verwaltungsakten, die bereits den ersten Kalender verschoben haben.
Eine Betreibergesellschaft existiert bereits, was die Art des Projekts verändert
Eines der Elemente, die bei einer oberflächlichen Lektüre der Akte fehlen, ist die Existenz einer identifizierten Betreibergesellschaft. Bereits im September wurde Ziad El Mouna als Vorstandsvorsitzender und Elie Sfeir als Geschäftsführer vorgestellt. Die Landung eines ersten Flugzeugs dieser Firma im August zeigt auch, dass das Projekt über das Stadium der Absichten hinausgegangen war. Dies bedeutet nicht, dass ein regelmäßiges kommerzielles Netzwerk bereit war zu starten: Die verfügbaren Quellen listen noch nicht die Fluggesellschaften auf, die Tickets, Ziele oder Frequenzen verkaufen werden. Aber Ausbeutung ist nicht mehr nur ein Projekt, das die Verwaltung eines Tages einem Betreiber anvertrauen möchte.
Frühere Diskussionen über das Wirtschaftsmodell der Website zeigen auch, dass die private Ausbeutung als zentrales Element angesehen wurde. Ein Dossier vom Mai bezog sich auf eine Formel, nach der ein Betreiber vier Jahre lang tätig sein würde, mit einem Anteil von 10 % an den jährlichen Einnahmen des Staates sowie Wartungs- und Flugzeugverantwortung. Dieses Schema muss mit Vorsicht gehandhabt werden: Die gefundenen Elemente erlauben nicht zu behaupten, dass diese genaue Formel heute der endgültige Vertrag ist, noch dass alle seine Parameter beibehalten wurden. Es zeigt jedoch die Art der Montage, die im Laufe des Jahres untersucht wurde, und erklärt, warum rechtliche, finanzielle und öffentliche Kontrollaspekte vor der Eröffnung entscheidend bleiben.
Der Sperrpunkt ist nicht mehr « Können wir ein Flugzeug landen? »
Die Sommerprozesse haben das Thema bereits bewegt. Flugzeuge nutzten die Landebahn und das erste operative Flugzeug landete im August. Das Problem ist daher nicht mehr, dass ein Gerät physisch in Qlayaat landen kann. Ein kommerzieller Flughafen muss in der Lage sein, die gesamte Rotation zu gewährleisten: Ankunft, Sicherheit, Abfertigung von Fluggästen und Gepäck, Bodenbetrieb, Koordinierung mit der Zivilluftfahrt und Abflug. Es war diese Kette, die Rasamny bezeichnete, als er von den technischen, operativen und logistischen Anforderungen sprach, die noch zu erfüllen sind.
Der Unterschied erklärt den Unterschied zwischen dem Bild einer betriebsbereiten Start- und Landebahn und dem Fehlen von Linienflügen. Eine Infrastruktur kann eine Testlandung bestehen, obwohl sie noch nicht über alle erforderlichen Genehmigungen oder Verfahren für den täglichen kommerziellen Betrieb verfügt. Die Regierung scheint sich entschieden zu haben, die Website vor dem Schließen dieser Dateien nicht symbolisch zu öffnen. Diese Entscheidung steht im Einklang mit dem von Salam am 7. Oktober wiederholten Satz: Keine Beschleunigung sollte auf Kosten technischer und Sicherheitsstandards erfolgen. Es macht jedoch die November-Frist viel anspruchsvoller, da das erste Oktober-Ziel aus diesen Gründen nicht erreicht wurde.
Sicherheit ist kein Detail, das im letzten Moment hinzugefügt wurde
Die Anwesenheit von Fadi Kfoury im Vorbereitungsgerät bestätigt, dass die Flughafensicherheit eine der letzten Schleusen ist. Rasamny hatte den Vortag ausdrücklich als einen der Bereiche angeführt, in denen die volle Verfügbarkeit überprüft werden musste. Es geht nicht nur darum, Agenten in einem Terminal zu platzieren. Die Eröffnung eines zivilen Flughafens bedeutet, dass Kontrollverantwortlichkeiten definiert, der Zugang gesichert und die Verfahren mit den Luftverkehrsnormen kompatibel sind. Der Korpus enthält keine Angaben zu bereits installiertem Personal, Ausrüstung oder Kontrollverfahren; Sie zu erfinden würde einen falschen Eindruck von Genauigkeit vermitteln.
Der libanesische Kontext verleiht diesem Thema zusätzliches Gewicht. Eines der historischen Argumente der Verteidiger von Qlayaat ist genau die Notwendigkeit, einen Rückzugsflughafen zu haben, wenn Beiruts Aktivitäten unterbrochen werden. Jamal Khodr, Vorsitzender des Zivilkomitees für die Entwicklung und den Betrieb von Qlayaat, verteidigte diese Logik der Kontinuität des Luftverkehrs im Mai. Ein Flughafen, der als Notlösung konzipiert ist, muss unter schwierigen Umständen, nicht nur während einer Öffnung, operieren können. Die Robustheit seines Sicherheitssystems ist daher Teil seiner Daseinsberechtigung.
Qlayaat wird offiziell als Ergänzung zu Beirut präsentiert, nicht als Rivale
Eine weitere Klarstellung ergibt sich aus den Jahreserklärungen. Mohammad El Hout, Präsident des nationalen Unternehmens, begrüßte den Start des Projekts mit der Aussage, dass Qlayaat eine Ergänzung zum libanesischen Luftverkehr sei und nicht mit dem Flughafen Beirut konkurriere. Diese Unterscheidung beleuchtet das gesuchte Modell. Der Staat scheint keine Verlagerung des Hauptverkehrs von Beirut in den Norden zu planen. Es soll eine Plattform hinzugefügt werden, die unterschiedliche Bedürfnisse erfüllen und dem Luftsystem Redundanz verleihen kann.
Diese Komplementarität kann verschiedene Formen annehmen, aber noch sind nicht alle bestätigt. Ein Dossier vom August bezog sich insbesondere auf die Untersuchung der Verwendung von Qlayaat zur Aufnahme und Beförderung syrischer Reisender im Rahmen einer möglichen Reorganisation der Ströme zwischen Libanon und Syrien. Dies war eine Studienoption, keine angekündigte kommerzielle Linie. Der Unterschied ist wichtig. Das Potenzial von Qlayaat ist real, aber das Corpus erlaubt es immer noch nicht, eine Liste von Destinationen zu veröffentlichen, als ob es beschlossen würde. Die Regierung hat heute einen Zeitplan für die Öffnung; sie hat das kommerzielle Programm, das dieser Öffnung ihren Inhalt geben wird, noch nicht veröffentlicht.
Das Projekt ist mit einem viel umfassenderen Plan für den Norden verbunden
Salam stellt Qlayaat nicht als isolierte Infrastruktur dar. In einer Intervention im September stellte er ihn in eine breitere Vision für den Norden und Akkar, einschließlich der Entwicklung des Hafens von Tripolis, des Eisenbahnprojekts, der Aktivierung der Sonderwirtschaftszone und der Rolle des Rachid Karami-Komplexes. Diese Artikulation ist substantieller als die allgemeine Formel des « regionalen Gleichgewichts ». Es zeigt an, dass die Regierung versucht, mehrere Anschlusspunkte im Norden des Landes zu schaffen: Luft, Meer, Land und Wirtschaft. Das Hafenprojekt Tripolis und die kürzlich erfolgte Integration libanesischer Häfen in ein Netzwerk, das mit dem Korridor Indien-Naher Osten-Europa verbunden ist, verstärken diese Logik weiter.
Der Erfolg von Qlayaat wird daher zum Teil von seiner Fähigkeit abhängen, in dieses Set zu passen. Ein Flughafen mit wenigen Flügen bleibt lokale Ausrüstung. Ein Flughafen, der mit der Logistik, den wirtschaftlichen Bedürfnissen von Tripolis und Akkar verbunden ist, kann unterschiedliche Auswirkungen haben. Auch hier fehlen die Zahlen: Der Korpus liefert keine aktuelle Studie über die Anzahl der Arbeitsplätze, den erwarteten Verkehr oder die Einnahmen. Der richtige Weg, mit dem Fall umzugehen, besteht nicht darin, diese Projektionen zu machen, sondern zu sehen, dass die Regierung bereits die politische Architektur definiert hat, in der sie den Flughafen registrieren möchte.
Die Datei hat auch eine Geschichte von Versprechungen, die das lokale Misstrauen erklärt
Qlayaat wurde nicht im Jahr 2026 geboren. Das Gelände wurde 1949 eingeweiht und seine Rückkehr in einen regulären öffentlichen Dienst wird seit Jahren beansprucht. Talal El Merhebi erinnerte im Juni daran, dass das Projekt bereits eine der Prioritäten von Rafic Hariri sei und dass der Flughafen den Raum und die Kapazität habe, um Dienstleistungen anzubieten, die mit denen in Beirut vergleichbar seien. Jamal Khodr seinerseits betonte, dass die Erholung den Tourismus, den Transport, die Dienstleistungen und den Export landwirtschaftlicher Produkte unterstützen könnte. Diese Aussagen sind die von Befürwortern des Projekts; Sie drücken Erwartungen aus, nicht bereits erzielte Ergebnisse.
Noch interessanter ist ihre Sorge um Governance. Khodr hatte ausdrücklich einen transparenten Plan und eine internationale Ausschreibung auf der Grundlage eines Partnerschaftsmodells mit dem Privatsektor gefordert. Dieser Antrag zeigt, dass es in der lokalen Debatte nicht nur um Offenheit geht. Es umfasst die Art und Weise, wie der Flughafen betrieben wird, die Transparenz der Installation und den Anteil der Einnahmen an den Staat. Die anschließende Anwesenheit des Rechnungshofs in den parlamentarischen Sitzungen bestätigt, dass diese Frage kein Beiwerk ist. Für ein lang verzögertes Projekt wird die Qualität des Betriebsvertrags fast so viel wie das Datum des Erstflugs wiegen.
Die Verschiebung von Oktober auf November wird nun zum politischen Indikator
Salams neue Verpflichtung muss vor dem Hintergrund dieser ersten Verzögerung gelesen werden. Im Juni war Oktober der Anfangshorizont. Am 6. Oktober erklärte Rasamny weiter, dass er vor der vollen Verfügbarkeit kein genaues Datum angeben könne und lediglich eine Eröffnung vor Ende des Jahres anstrebe. Am 7. Oktober kündigte der Premierminister kommerzielle Flüge für den folgenden Monat an. Dies ist keine einfache Wiederholung. Salam schließt das Fenster und macht den November zu einer politischen Frist.
Wenn der Flughafen tatsächlich im November eröffnet wird, kann die Regierung argumentieren, dass die Verschiebung des Oktobers die Schließung von Sicherheits- und Gerichtsakten war und keine Pattsituation. Wenn der November ohne kommerzielle Flüge vergeht, muss die verbleibende Sperre identifiziert werden: Zertifizierung, Sicherheit, Betriebsvertrag, Logistik oder fehlendes kommerzielles Angebot. Diese Unterscheidung wird für die Beurteilung des Projekts unerlässlich sein. Eine weitere Verzögerung ohne genaue Erklärung würde die Geschichte der nicht verfolgten Anzeigen mit Wirkung zurückbringen, die Qlayaat seit Jahren begleitet.
Der erste Flug wird nicht ausreichen: Man muss schauen, wer fliegt, wo und nach welchem Modell
Die Regierung kann nun eine Amtseinführung durchführen. Die wirtschaftliche Frage beginnt danach. Ein einmaliger Flug beweist nicht, dass ein Flughafen ein nachhaltiges Modell hat. Die Informationen, die noch fehlen, sind genau die Informationen, die es ermöglichen, sie zu bewerten: Unternehmensidentität, Ziele, Häufigkeit, Preispolitik, Bedingungen für die Betreiber und Artikulation mit Beirut. Quellen, die am 7. Oktober verfügbar waren, liefern diese Antworten nicht. Es ist ihre Abwesenheit, nicht redaktionelle Schwäche, die im Artikel erscheinen muss.
Die Qlayaat-Datei ist daher weiter fortgeschritten, als eine begrenzte Lesung der Ankündigung des Tages vermuten lässt, aber weniger vollständig, als die Formel « Flüge nächsten Monat » vermuten lässt. Eine Betreibergesellschaft existiert, Geräte haben den Standort getestet, der erste Kalender ist verrutscht, parlamentarische Ausschüsse haben die Versammlung untersucht und die Manager von Sicherheit, Regulierung und Betrieb arbeiten jetzt in der gleichen Reihenfolge. November wird die Zeit sein, in der diese Teile endlich einen echten kommerziellen Service produzieren müssen. Nur dann wird Qlayaat aufhören, ein wiederkehrendes Entwicklungsprojekt zu sein, um ein Flughafen zu werden, der von Reisenden genutzt wird.
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