Der Hafen von Beirut startet am Donnerstag, den 10. September, eine neue Erweiterungsphase seines Containerterminals mit einer angekündigten Investition von rund 100 Millionen Dollar, die von der französischen Gruppe CMA CGM getragen wird. Das Ziel ist ehrgeizig: die maximale Terminalkapazität von heute rund 1,2 Millionen auf 1,3 Millionen TEU bis 2028 auf fast 3 Millionen zu erhöhen. Das Projekt kann Beirut auf der Umschlagkarte im östlichen Mittelmeer platzieren und Ströme anziehen, die nicht für den libanesischen Markt bestimmt sind. Aber die Verdoppelung der Kapazitäten wirft auch eine wesentliche Frage auf: Verfügt der Libanon bereits über das Volumen, die Infrastruktur und die Regierungsführung, die erforderlich sind, um eine Anlage dieser Größe rentabel zu machen?

Die erste Steinlegungszeremonie ist für Donnerstagabend am Pier 16 in Anwesenheit von Premierminister Nawaf Salam, mehreren Regierungsmitgliedern und dem CEO von CMA CGM, Rodolphe Saade, geplant. Hinter der symbolischen Dimension der Veranstaltung steht eine der größten angekündigten Investitionen in die libanesische Infrastruktur seit mehreren Jahren. Für den Hafen, der immer noch von den Zerstörungen vom 4. August 2020 geprägt ist, geht der Einsatz über den Wiederaufbau hinaus: Es geht jetzt um eine Veränderung des Umfangs.

Erhöhung der Kapazität von 1,2 auf 3 Millionen TEU

Das Projekt muss schrittweise bis 2028 durchgeführt werden. Laut dem Präsidenten und CEO des Hafens von Beirut, Marwan Naffi, wird die Investition etwa 100 Millionen US-Dollar erreichen und die Kapazität des Terminals auf etwa 3 Millionen TEU pro Jahr erhöhen. Der TEU oder gleichwertige 20 Fuß bildet die internationale Einheit, die zur Messung des Containerverkehrs verwendet wird.

Die offizielle Website des Hafens schätzt derzeit die nominale Kapazität des Terminals auf 1,2 Millionen TEU pro Jahr. Die Lagerfläche umfasst rund 600.000 Quadratmeter. Die Ausrüstung umfasst zwölf Kai-Portale, sechs auf dem Dock 16 und sechs auf seiner östlichen Erweiterung sowie 39 Parktore.

Eine erste Phase der Reorganisation der Räume sollte bereits 1,3 bis 1,4 Millionen TEU ermöglichen. Die zweite Phase ist von einer anderen Größenordnung: Die Hafenmanager beschwören eine Kapazität zwischen 2,4 und 3 Millionen, mit dem Ziel, nun an die Spitze dieses Bereichs zu kommen.

Der Abstand ist beträchtlich. Bei 3 Millionen TEUs wäre die theoretische Kapazität etwa150 % höherdie 1,2 millionen, die der hafen derzeit angekündigt hat.

Aber Kapazität und Verkehr sollten nicht verwechselt werden.

Marwan Naffi wies im August darauf hin, dass Beirut die Schwelle von einer Million Container im Jahr 2026 überschreiten und zu den Werten zurückkehren werde, die vor der Explosion beobachtet wurden. Wird dieses Ergebnis erreicht, stünde der Stromanschluss bereits nahe an seinen praktischen Grenzen. Die Investition ist daher nicht nur eine entfernte Projektion: Sie antizipiert eine mögliche Sättigung, wenn die Erholung anhält.

Der Übergang von einem Verkehrsaufkommen in der Nähe von einer Million auf eine Kapazität von 3 Millionen bedeutet jedoch, auf lange Sicht fast zwei Millionen zusätzliche TEU zu finden, um die Einrichtung vollständig zu nutzen. Der libanesische Markt allein kann sie nicht liefern.

Hier liegt die eigentliche wirtschaftliche Wette des Projekts.

Beirut kann 3 Millionen TEU nicht allein mit Libanon füllen

Die libanesische Wirtschaft ist zu klein, um allein durch ihre Importe und Exporte eine Kapazität von 3 Millionen TEU zu rechtfertigen.

Die Hafenbeamten erkennen das an. Das gewünschte Wachstum muss vor allem aus demumladung, d. h. Container, die in Beirut entladen und dann auf ein anderes Schiff auf einen dritten Markt gebracht werden.

Diese Unterscheidung ist von grundlegender Bedeutung.

Ein Container, der zum Verbrauch im Libanon importiert wird, hängt von der inländischen Wirtschaftstätigkeit ab. Ein Umschlagcontainer kann Beirut passieren, ohne dass seine Waren in libanesisches Hoheitsgebiet gelangen. Der Hafen wird dann zu einer regionalen Plattform und nicht nur zum maritimen Tor des Landes.

Während der Perioden des Konflikts sah der Hafen auch eine Entwicklung dieser Struktur. Nach Angaben seines Managements gingen mehr als 95 Prozent der libanesischen Import- und Exportströme über Beirut, aber der niedrige Inlandsverbrauch wog die Importe in den lokalen Markt. Ein Anstieg des Versands kompensierte einen Teil dieses Rückgangs.

Es ist diese Aktivität, die die Erweiterung verstärken möchte.

Das Potential ist vorhanden. Beirut genießt eine günstige geographische Lage im östlichen Mittelmeer, in der Nähe der Straßen, die den Suezkanal mit Europa verbinden. Syriens allmähliche Rückkehr zu regionalen Handelskanälen kann auch die Geographie des Handels sowie die Projekte von Korridoren verändern, die das Mittelmeer mit dem Nahen Osten verbinden.

Umschlag ist aber auch ein äußerst wettbewerbsintensiver Markt. Die Reeder wählen ihre Plattformen auf der Grundlage der Kosten, der Docktiefe, der Kranproduktivität, der Anlaufzeit, der Zuverlässigkeit des Betriebs und der Qualität der maritimen Verbindungen aus.

Ein Terminal von 3 Millionen TEU garantiert daher keinen Verkehr von 3 Millionen.

CMA CGM bringt einen Vorteil, den Beton nicht bieten kann

Das Vorhandensein von CMA CGM ändert jedoch die Gleichung erheblich.

Der französische Konzern ist nicht einfach ein Finanzinvestor. Es ist einer der weltweit führenden Reeder und betreibt bereits das Beiruter Containerterminal. Es kann also in den Hafen bringen, was einer isolierten Infrastruktur oft fehlt: Verkehr.

Dies ist wahrscheinlich eines der stärksten Argumente für das Projekt.

Der Aufbau einer zusätzlichen Kapazität ohne einen maritimen Partner wäre eine viel spekulativere Wette gewesen. Im Gegenteil, ein großer Reeder hat die Möglichkeit, Beirut in seine eigenen Rotationen zu integrieren und einen Teil seiner Umladungen zu leiten.

Das Management des Hafens besteht auch auf diesem Punkt, wenn es sich auf seine zukünftigen Investitionen bezieht. Sie sucht nicht mehr nur Betreiber, die in der Lage sind, Infrastruktur zu finanzieren, sondern Partner, die in der Lage sind, « kommerzielle Garantien » zu bieten, d.h. effektiv Aktivitäten auf den Standort zu bringen.

Diese Strategie kann das Risiko verringern, Docks zu bauen, die nicht ausgelastet bleiben würden.

Es stellt sich jedoch eine weitere Frage:wie weit muss ein öffentlicher hafen kommerziell von einem einzigen großen reeder abhängig sein?

CMA CGM hat ein klares Interesse an der Entwicklung von Beirut. Die Gruppe hat wichtige historische Verbindungen zum Libanon und kontrolliert einen erheblichen Teil der maritimen Aktivitäten des Landes. Aber die Interessen eines privaten Betreibers und die des Hafens sind nicht automatisch identisch.

Ein nationaler Hafen versucht normalerweise, so viele Unternehmen wie möglich anzuziehen, den Wettbewerb aufrechtzuerhalten und die Einnahmen zu maximieren. Ein Reeder versucht, sein eigenes globales Netzwerk zu optimieren.

Die Einzelheiten der wirtschaftlichen Bedingungen der neuen Investition werden daher wesentlich: Dauer der Verpflichtungen, Eigentum an neuen Ausrüstungen, Aufteilung der Einnahmen, Verkehrsverpflichtungen, Bedingungen für den Zugang der konkurrierenden Unternehmen und Ausstieg der Anlagen nach Ablauf der Verträge.

Eine Investition von 100 Millionen US-Dollar kann für den Staat sehr vorteilhaft sein, wenn privates Kapital die Infrastruktur finanziert und einen erheblichen Anteil des kommerziellen Risikos übernimmt. Es ist viel weniger so, wenn übermäßige Vorteile im Gegenzug gewährt werden.

Der unmittelbare Vorteil: massive öffentliche Investitionen vermeiden

In der gegenwärtigen finanziellen Situation des Libanon hat die Verwendung von Privatkapital einen klaren Vorteil.

Der Staat hat praktisch keinen Spielraum, um 100 Millionen Dollar für den Ausbau eines Containerterminals auszugeben. Ihr Bedarf an Elektrizität, Wasser, Straßen, Telekommunikation, sozialer Infrastruktur und Wiederaufbau ist bereits beträchtlich. Das Finanzsystem selbst bleibt zutiefst unorganisiert.

Die Finanzierung des Ausbaus durch einen internationalen Betreiber ermöglicht es daher, eine strategische Infrastruktur zu modernisieren, ohne sofort einen entsprechenden Betrag aus dem Staatshaushalt zu mobilisieren.

Der Hafen generiert auch wachsende Einnahmen. Sein Management gab im Juli an, dass seine Einnahmen um etwa25 % gegenüber dem vorjahrund dass die Überweisungen an den Consolidated Revenue Fund um etwa35 %Diese Leistungen verleihen den Investitionen ein zusätzliches Interesse: Mehr Verkehr kann die öffentlichen Einnahmen erhöhen, wenn die vertragliche Struktur für den Staat günstig ist.

Die Auswirkungen würden über den Hafen hinausgehen. Eine zusätzliche Tätigkeit erzeugt Anforderungen für die Handhabung, den Straßentransport, die Wartung, die Seedienste, die Lagerung, die Versicherung und die Logistik. Eine größere Umschlagplattform kann auch Beiruts Position in regionalen Lieferketten stärken.

Aber diese Vorteile hängen wieder einmal vom gewählten Modell ab. Der Umschlag erzeugt viel Volumen, aber sein lokaler wirtschaftlicher Wert ist im Allgemeinen geringer als der von Waren, die aus dem Land importiert, verarbeitet oder reexportiert werden. Das Zählen von Containern reicht daher nicht aus, um wirtschaftliche Vorteile zu messen.

Das Risiko, schneller zu bauen als die Infrastruktur um den Hafen herum

Eine der Hauptschwächen des Projekts kann außerhalb des Hafengebiets liegen.

Eine maritime Kapazität von 3 Millionen TEU erfordert einen Zugang, der die entsprechenden Tätigkeiten aufnehmen kann. Beirut leidet bereits unter chronischen Verkehrsstaus, und der Libanon verfügt nicht mehr über ein funktionsfähiges Schienennetz, um Waren massiv zu evakuieren.

Der Regierung scheint das Problem bewusst zu sein. Am 4. September brachte Nawaf Salam den Rat für Entwicklung und Wiederaufbau, die Hafenbehörde, die Gemeinde und das Gouvernement Beirut zusammen, um genau an den Straßen rund um den Hafen, dem Zugang zur Hauptstadt und der Koordinierung mit öffentlichen Verkehrsprojekten zu arbeiten.

Dieses Treffen findet weniger als eine Woche vor der Ankündigung der Verlängerung statt. Der Kalender ist wahrscheinlich nicht zufällig.

Das Problem muss dennoch nach dem gesuchten Verkehr unterschieden werden. Ein Umschlagcontainer bleibt in der Hafenanlage und fährt mit dem Boot zurück: Es werden keine Lastwagen auf die Straßen von Beirut gebracht. Andererseits würde ein Anstieg der Importe, Exporte oder des regionalen Landverkehrs den Zugang viel stärker belasten.

Die 3-Millionen-EU-Strategie ist daher nur dann wirklich kohärent, wenn ein erheblicher Teil des Wachstums aus der Umladung stammt oder wenn sich die Landinfrastruktur gleichzeitig weiterentwickelt.

Beirut oder Tripolis: Müssen wir überall Kapazitäten verdoppeln?

Ein weiterer Punkt betrifft die nationale Hafenpolitik.

Libanon entwickelt nicht nur Beirut. Der Hafen von Tripolis hat auch ein Containerterminal und ein wichtiges Expansionspotenzial. Eine 25-jährige Konzession an Gulftainer hatte geplant, seine Kapazität von 400.000 auf 800.000 Container pro Jahr zu erhöhen, während das Ministerium für öffentliche Arbeiten jetzt auf ein Ziel von über einer Million verweist.

Ein öffentliches Verfahren umfasst auch die Entwicklung und Erweiterung des Terminals Tripolis.

Die Regierung erklärt, dass beide Häfen komplementär sind. Das Argument ist nicht unbegründet. Beirut hat eine kritische Masse, ein etabliertes maritimes Netzwerk und direkten Zugang zum wichtigsten Wirtschaftszentrum des Landes. Tripolis hat mehr Platz zur Verfügung und ist näher an Syrien, was ein großer Vorteil werden könnte, wenn sich Landhandelskorridore entwickeln.

Aber diese Komplementarität muss organisiert werden.

Wenn man Beirut auf 3 Millionen TEU und Tripolis über die Million bringen würde, würde eine nationale Kapazität von über 4 Millionen TEU geschaffen. Für ein Land mit etwa sechs Millionen Einwohnern, dessen Wirtschaft nach wie vor geschwächt ist, ist diese Kapazität nur sinnvoll, wenn der Libanon effektiv zu einer regionalen Transit- und Umschlagplattform wird.

Andernfalls laufen die beiden Häfen Gefahr, um einen unzureichenden Verkehr zu konkurrieren.

Die Strategie kann daher nicht ausschließlich hafenbasiert sein. Sie erfordert regionale Handelspolitik, Verkehrsvereinbarungen, Straßen- und möglicherweise Schieneninfrastruktur sowie eine nachhaltige Normalisierung des Handels mit der Umwelt im Libanon.

Governance bleibt das heikelste Thema

Die andere Kontroverse ist institutionell.

Der Hafen von Beirut ist keine gewöhnliche Infrastruktur. Die Explosion vom 4. August 2020 hat die extremen Folgen jahrzehntelanger administrativer Funktionsstörungen, zersplitterter Verantwortlichkeiten und mangelnder effektiver Kontrolle offenbart. Mehr als sechs Jahre nach der Katastrophe sollte daher jede Entscheidung, die die Zukunft des Hafens langfristig festlegt, mit einem höheren Maß an Transparenz als in der Vergangenheit geprüft werden.

Die Ankündigung einer privaten Investition in Höhe von 100 Millionen Dollar ist an sich positiv, beantwortet aber keine Governance-Fragen.

Es ist notwendig, die rechtliche Natur der Investition, die jeweiligen Verpflichtungen des Hafens und der CMA CGM, die Dauer der Verpflichtungen, die Kontrollmechanismen, die Wettbewerbsbedingungen und die für das Finanzministerium erwarteten zusätzlichen Einnahmen genau zu kennen.

Transparenz ist umso wichtiger, als das Terminal potenziell eine der kostengünstigsten Infrastrukturen des Landes ist.

Die Anwesenheit eines anerkannten internationalen Betreibers kann die technischen und kommerziellen Standards verbessern. Sie entbindet den Staat nicht von der klaren Festlegung der Spielregeln.

Eine vielversprechende Investition, sofern der Verkehr folgt

Die Verlängerung hat daher starke wirtschaftliche Argumente. Das Terminal nähert sich erneut einer Million Container pro Jahr, seine derzeitige Kapazität liegt bei rund 1,2 Millionen TEU und der Hafen verzeichnet einen deutlichen Anstieg seiner Einnahmen. Die private Finanzierung verringert die unmittelbare Belastung des Staates. Am wichtigsten ist, dass CMA CGM über die notwendigen kommerziellen Kapazitäten verfügt, um zusätzlichen Traffic anzuziehen.

Aber die Änderung auf 3 Millionen TEUs verändert die Art des Hafens.

In dieser Größenordnung kann Beirut nicht mehr in erster Linie von der libanesischen Wirtschaft abhängig sein. Es muss eine echte regionale Plattform werden. Der Erfolg wird daher weniger an der Kapazität gemessen als an der Anzahl der angezogenen Seelinien, dem Umfang des zusätzlichen Umschlags, den tatsächlich an das Finanzministerium gezahlten Einnahmen und den logistischen Aktivitäten rund um das Terminal.

Die Kosten von 100 Millionen Dollar sind letztlich nur ein Teil der Gleichung. Straßeninfrastruktur, Governance, Wettbewerb zwischen den Betreibern, Komplementarität mit Tripolis und regionale Stabilität werden gleichermaßen die wirtschaftliche Rentabilität der Investitionen bestimmen.

Die für Donnerstag am Pier 16 geplante Zeremonie wird ein Projekt starten, dessen finanzielles Risiko weitgehend vom privaten Sektor übernommen zu werden scheint, dessen Anteil jedoch national ist. Die vertraglichen Einzelheiten und Verkehrszusagen von CMA CGM werden nun entscheidend sein, um festzustellen, ob die angekündigten 3 Millionen TEU einer identifizierten kommerziellen Nachfrage oder teilweise einer Kapazität entsprechen, die bis zur Schaffung eines zukünftigen regionalen Hubs gebaut wird.