Tripolis, Hedjaz, Haifa: Schiene wird geopolitisch

Das Projekt zur Wiederbelebung der Hedjaz-Eisenbahn ist nicht nur eine Frage von Schiene, Häfen und Fracht. Es ist Teil einer breiteren Neuzusammensetzung der Einflussachsen im Nahen Osten. Ankara präsentiert es heute als einen Wirtschaftskorridor, der die Türkei über Syrien, Jordanien und Saudi-Arabien mit dem Golf verbindet. Aber seine Reichweite geht über die Logistik hinaus. Die Route reaktiviert ein osmanisches Gedächtnis, positioniert die Türkei im Herzen der Levante und konkurriert mit Projekten, die von Israel, den Vereinigten Arabischen Emiraten und den Vereinigten Staaten unterstützt werden, um den Golf über Haifa mit dem Mittelmeer zu verbinden.

Das im Juni diskutierte türkisch-saudische Projekt zielt darauf ab, eine historische Eisenbahnachse zu modernisieren, die die Türkei mit Syrien, Jordanien und dann Saudi-Arabien verbindet. Die Projektbefürworter heben Kostensenkungen, die Sicherheit der Landstraßen und die Möglichkeit der Umgehung maritimer Schwachstellen, einschließlich der Straße von Ormuz, hervor. Aber diese wirtschaftliche Rechtfertigung reicht nicht aus, um das türkische Interesse zu erklären. Wie im frühen 20. Jahrhundert ist die Hedjaz-Schiene auch ein Werkzeug für die politische Projektion. Es ermöglicht Ankara, die ehemaligen osmanischen Räume zu verbinden, seine Präsenz in Syrien zu stärken, sich Saudi-Arabien anzunähern und eine Alternative zu den Korridoren anzubieten, die Israel eine zentrale Rolle zuweisen.

Diese Dimension beunruhigt bereits mehrere Akteure. Israel beobachtet sorgfältig die türkische Rückkehr in die Levante. Die Golfstaaten und Jordanien müssen zwischen mehreren konkurrierenden Straßen vermitteln. Der Libanon betrachtet dieses Projekt durch das Prisma von Tripolis, Syrien und dem türkischen Einfluss im Norden des Landes. Jedes Mal ist die Frage die gleiche: Ist die Eisenbahn ein wirtschaftliches Projekt oder die moderne Form eines Kampfes um die Achsen der Macht?

Ein hochpolitisches Wirtschaftsprojekt

Die Türkei präsentiert die Wiederbelebung der Hedjaz-Bahn als regionales Konnektivitätsprojekt. Der türkische Verkehrsminister Abdulkadir Uraloğlu verwies auf eine Linie, die die Türkei mit Syrien, Jordanien und Saudi-Arabien verbindet, mit einem umfassenderen Ziel in Richtung Golf. Das offizielle Argument besteht auf dem Handel, dem Güterverkehr, dem Personenverkehr und der Sicherung alternativer Routen zu den betroffenen Seeverkehrsrouten.

Diese wirtschaftliche Lesart basiert auf Realitäten. Der Krieg gegen den Iran, Spannungen um die Straße von Ormuz, Angriffe auf Seewege und die Zerbrechlichkeit der Lieferketten haben das Interesse an Landkorridoren erhöht. Die Türkei will eine Plattform zwischen Europa, der Levante und dem Golf werden. Saudi-Arabien versucht, seine Straßen zu diversifizieren. Jordanien kann wieder ein Transitland werden. Syrien kann, wenn es sich stabilisiert, eine wesentliche geographische Funktion zurückgewinnen.

Aber die Bahn ist in dieser Region nie neutral. Der historische Hedjaz, der Anfang des 20. Jahrhunderts vom Osmanischen Reich erbaut wurde, verband Damaskus mit Medina und symbolisierte sowohl religiöse, administrative als auch strategische Ambitionen. Seine moderne Erholung weckt daher mehr als nur Infrastruktur. Es bezieht sich auf die Fähigkeit der Türkei, wieder ein Organisator des regionalen Verkehrs zu werden, in einem Raum, in dem Kriege, Grenzen und Rivalitäten seit einem Jahrhundert fragmentiert sind.

Ankara nutzt auch Konnektivität als Power-Tool. Rail bietet Standards, Finanzierung, technische Abhängigkeiten, Geschäftsnetzwerke, Hafenrelais und politische Interessen. Im Fall von Hedjaz dient die Wirtschaft als akzeptable Sprache für eine viel breitere Einflussstrategie. Genau das beunruhigt Israel und einige libanesische Akteure.

Eine Alternative zu den Korridoren durch Haifa

Das türkisch-saudische Projekt konkurriert direkt mit einer anderen Vision des Nahen Ostens: der der Korridore, die Indien, den Golf, Israel und Europa verbinden. Der Indien-Naher Osten-Europa-Korridor, der 2023 auf der G20 angekündigt wurde, bietet maritime, Schienen-, Energie- und digitale Verbindungen zwischen Indien, den Vereinigten Arabischen Emiraten, Saudi-Arabien, Jordanien, Israel und Europa. In dieser Architektur nimmt Haifa eine strategische Position als Mittelmeerhafen ein.

Es gibt auch die Idee eines Landkorridors, der die Emirate mit Israel über Saudi-Arabien und Jordanien verbindet, mit Haifa als Ausgang. Dieses Projekt, das manchmal als « Friedensbahn » bezeichnet wird, basiert auf der Normalisierung zwischen Israel und einigen arabischen Ländern. Ziel ist es, gefährdete Seewege zu umgehen, den Golf mit dem Mittelmeer zu verbinden und Israel zu einem regionalen Logistikknotenpunkt zu machen.

Die Hedjaz-Schiene bietet einen anderen Weg. Sie führt durch die Türkei, Syrien, Jordanien und Saudi-Arabien. Sie kann den Golf mit Europa verbinden, ohne Haifa eine zentrale Rolle zu geben. Das ist ein wichtiger Punkt. In der Rivalität der Korridore geht es nicht nur um den Verkehr. Die Frage ist, welcher Staat unverzichtbar wird. Wenn der Korridor Haifa passiert, gewinnt Israel eine regionale Transitrolle. Wenn er durch die Türkei und Syrien reist, gewinnen Ankara und Damaskus eine verlorene Zentralität zurück.

Dieser Wettbewerb bringt Saudi-Arabien und Jordanien in eine heikle Position. Riad multipliziert die Optionen besser. Sie will nicht allein von einer israelisch-amerikanischen Achse abhängen, vor allem ohne eine glaubwürdige palästinensische Siedlung. Amman hingegen kann von beiden Architekturen profitieren, aber es ist inmitten amerikanischer Forderungen, wirtschaftlicher Interessen und einer öffentlichen Meinung sehr empfindlich auf eine weitere Normalisierung mit Israel.

Das türkische Projekt ermöglicht daher arabischen Ländern eine zusätzliche Karte. Es ersetzt nicht sofort Korridore über Haifa. Er konkurriert politisch mit ihnen. Er sagt den regionalen Akteuren, dass es einen Weg nach Europa geben kann, ohne durch Israel zu gehen.

Der Muslimbruderschaft-Faktor

Ein weiteres Element erschwert das Projekt: die ideologische Wahrnehmung der türkisch-syrischen Achse. Für mehrere arabische Hauptstädte, darunter Riad, Abu Dhabi, Kairo und Amman, bleibt die Türkei mit der politischen Unterstützung verbunden, die seit dem arabischen Frühling islamischen Bewegungen in der Nähe der Muslimbruderschaft gewährt wurde. Diese Erinnerung wiegt immer noch, auch wenn sich die wirtschaftlichen Beziehungen zwischen Ankara und den Golfstaaten erwärmt haben.

Saudi-Arabien betrachtet die Muslimbruderschaft seit langem als ideologische Bedrohung für die Golfmonarchien. Ihr Modell der politischen Wahl, des sozialen und transnationalen Islam wurde als Konkurrent der monarchischen Legitimität wahrgenommen. Die Vereinigten Arabischen Emirate teilten diese Sorge noch prominenter. Ägypten hat nach dem Sturz von Mohamed Mursi auch den Kampf gegen die Muslimbruderschaft zu einer der Säulen seiner Innen- und Regionalpolitik gemacht.

Die Türkei ihrerseits hat politische und ideologische Verbindungen zu mehreren Strömungen aus oder in der Nähe dieses Universums aufrechterhalten. Ankara begrüßte Gegner, unterstützte bestimmte islamistische Parteien und entwickelte eine Regionalpolitik, die im Golf oft als günstig für den politischen Islam empfunden wurde. Die jüngsten Versöhnungen haben dieses Misstrauen nicht beseitigt. Sie standen einfach hinter wirtschaftlichen und strategischen Interessen.

Syrien fügt eine weitere Schwierigkeit hinzu. Wir müssen vermeiden, zu sagen, dass das derzeitige Syrien einfach « Muslimbruderschaft » wäre. Die Realität ist komplexer. Die neue syrische Macht wird durch mehrere Analysen als eine Macht beschrieben, die von islamistischen Bewegungen abgeleitet ist, in einer pragmatischen Neuzusammensetzung, die versucht, einen Staat wieder aufzubauen und seine Nachbarn zu beruhigen. Aber seine Annäherung an Ankara nährt den Verdacht der arabischen Hauptstädte, die dem politischen Islam feindlich gesinnt sind. Für Riad kann die Schiene daher logistisch nützlich sein und gleichzeitig eine ideologisch sensible türkisch-syrische Achse stärken.

Dieser Widerspruch ist wichtig. Saudi-Arabien kann einen Eisenbahnkorridor mit der Türkei aus wirtschaftlichen Interessen unterstützen und gleichzeitig das politische Misstrauen gegenüber dem türkischen Einfluss wahren. Das Problem betrifft nicht nur die Schiene. Es beeinflusst die Art der Macht, die die Achse Türkei-Syrien-Levante strukturieren könnte. Wenn Damaskus näher an Ankara herankommt und wenn islamistische Netzwerke, die dem Universum der Muslimbruderschaft nahe stehen, an Gewicht zunehmen, steht Riad vor einem Dilemma: es begleitet einen nützlichen Korridor, wird aber wahrscheinlich eine ideologische Strömung stärken, die es seit Jahren bekämpft.

Auch Israel ist an dieser Dimension interessiert. Eine gestärkte Türkei-Syrien-Achse, unterstützt durch islamistische Referenzen und in der Lage, sich auf den Libanon auszudehnen, würde als eine strategische Bedrohung angesehen werden, die sich von der iranischen Achse unterscheidet, aber langfristig ebenso besorgniserregend ist. Israel würde sich nicht nur ein Eisenbahnprojekt ansehen. Er würde einen türkischen Einfluss in der Levante sehen, der von einem wieder aufgebauten Syrien unterstützt wird und möglicherweise in der Lage ist, im Libanon zu wiegen.

Libanon und Tripolis Sensibilität

Im Libanon findet der Bahnrekord besondere Resonanz. Das Projekt zur Rehabilitierung der Tripolis-Abboudieh-Linie in Richtung der syrischen Grenze wurde vom Ministerium für öffentliche Arbeiten als erster Schritt zur Wiederanbindung des Hafens von Tripolis an die regionalen Netzwerke vorgestellt. Auf dem Papier ist es ein wirtschaftliches Projekt. Es zielt darauf ab, dem Nordlibanon eine logistische Funktion zu geben, Tripolis mit Syrien und möglicherweise mit der Türkei, Jordanien und dem Golf zu verbinden.

Diese Frage hat jedoch bereits Bedenken ausgelöst. Tripolis ist eine strategische Stadt. Es hat einen wichtigen Hafen, eine sunnitische soziale Tiefe, die Nähe zu Syrien und eine Geschichte der wirtschaftlichen Marginalisierung. Jede erhöhte ausländische Präsenz im Nordlibanon wird politisch gelesen. Die Türkei hat dort seit Jahren kulturelle, religiöse, humanitäre und wirtschaftliche Verbindungen aufgebaut. Für einige libanesische Beamte könnte die Eisenbahnrehabilitation diesen Einfluss verstärken.

Diese Bedenken bedeuten nicht, dass die Sanierung der Tripolis-Station oder der Linie nach Syrien an sich problematisch ist. Libanon braucht Infrastruktur. Sein Schienennetz ist seit Jahrzehnten fast zum Stillstand gekommen. Der Hafen von Tripolis kann ein Hebel der Entwicklung werden. Aber in einem so fragmentierten Land kann ein Verkehrsprojekt schnell zu einer Frage der regionalen Ausrichtung werden.

Der nördliche Libanon wird auch von Israel beobachtet. Ein Korridor, der Tripolis mit Syrien und dann die Türkei verbindet, kann als Erweiterung des türkischen Einflusses auf das östliche Mittelmeer gelesen werden. In Kombination mit einer verstärkten türkischen Rolle in Syrien kann es das Gleichgewicht in der Levante verändern. Israel, das bereits den Iran und die Hisbollah im Libanon überwacht, kann dies als eine weitere Form der strategischen Penetration sehen, weniger militärisch, aber potenziell nachhaltig.

Syrien, das zentrale Bindeglied des Projekts

Die Erholung von Hedjaz hängt von Syrien ab. Ohne Aleppo, Homs, Damaskus und die Straßen nach Jordanien bleibt das Projekt unvollständig. Deshalb misst die Türkei der Normalisierung oder Stabilisierung ihrer Beziehungen zu Damaskus besondere Bedeutung bei. Die Eisenbahn ist auch ein Werkzeug für die türkische Rückkehr nach Syrien, unter dem Deckmantel der Wirtschaft und des Wiederaufbaus.

Diese Dimension ist für Israel von direktem Interesse. Seit dem Fall der ehemaligen syrischen Ordnung und den Neuzusammensetzungen, die auf den Krieg folgten, hat Israel mit Sorge jede ausländische militärische oder strategische Präsenz an seiner Nordflanke beobachtet. Jahrelang waren die Hauptsorge der Iran und die Hisbollah. Aber ein Syrien, in dem die Türkei eine strukturierende Rolle spielen würde, eröffnet eine andere Perspektive.

Jüngste israelische Analysen beschreiben die Türkei bereits als aufkommende strategische Bedrohung. Einige israelische Experten behaupten, der hebräische Staat müsse sich auf einen dauerhaften Wettbewerb mit Ankara vorbereiten. Sie sprechen nicht alle von einem bestimmten Krieg. Aber sie rufen eine zunehmend offene Rivalität hervor, in Syrien, im östlichen Mittelmeerraum, im Gazastreifen, im Libanon und um Energie- oder Handelskorridore herum.

Das Risiko für Israel wäre die Schaffung einer türkisch-syrischen Achse, die den Libanon wiegen könnte. Diese Hypothese wird sensibler, wenn bestimmte Szenarien ein syrisches Engagement im Libanon gegen die Hisbollah hervorrufen oder im Gegenteil ein Syrien, das als strategische Tiefe für Kräfte in der Nähe von Ankara dient. In beiden Fällen will Israel nicht, dass sich ein weiterer wichtiger regionaler Akteur an den Linien zwischen Aleppo, Damaskus, Tripolis und Beirut niederlässt.

Israel steht vor dem türkischen Aufstieg

Die Beziehungen zwischen Israel und der Türkei haben sich stark verschlechtert. Präsident Recep Tayyip Erdoğan behauptete, dass israelische Angriffe auf Syrien und Libanon auch die türkische Sicherheit bedrohten. Benjamin Netanyahu reagierte mit Virulenz. Die israelische Regierung hat sich auch auf die Anerkennung des Völkermords an den Armeniern zubewegt, eine sehr sensible Entscheidung für Ankara. Diese Aktionen spiegeln einen tiefen diplomatischen Zusammenbruch wider.

In diesem Klima wird die Hedjaz-Schiene von Israel nicht als bloße Baustelle wahrgenommen. Es wird in einer größeren Sequenz gelesen: türkische Rückkehr nach Syrien, türkischer Einfluss im Nordlibanon, Ankaras Unterstützung für die palästinensische Sache, Opposition gegen die israelische Politik in Gaza und Konkurrenz im östlichen Mittelmeer. Für einige israelische Sicherheitskreise wird die Türkei zu einem strategischen Rivalen nach dem Iran.

Diese Idee zirkuliert zunehmend in der israelischen und regionalen strategischen Literatur. Analysen sprechen von einer Türkei, die mittelfristig Israels größte neue Herausforderung werden könnte. Andere betonen den Aufstieg der Rivalität in Syrien. Wir müssen vorsichtig sein: Das bedeutet nicht, dass sich beide Länder mechanisch in Richtung Krieg bewegen. Aber das zeigt, dass sich der strategische Horizont Israels bewegt. Nach dem Iran denken einige bereits an die Machtverhältnisse mit Ankara.

Die Hedjaz-Schiene tritt in diese Projektion ein. Es gibt der Türkei ein Mittel, um als Transitmacht, Wiederaufbau und Konnektivität zu existieren. Es erlaubt Ankara, Wirtschaft zu sprechen, aber auch Einfluss aufzubauen. Für Israel, das die Korridore durch Haifa nutzen wollte, war es eine direkte Konkurrenz.

Die 2006 « New Middle East » im Hintergrund

Die Debatte bezieht sich auf eine alte Formel: den « neuen Nahen Osten ». Im Juli 2006, während des Krieges zwischen Israel und der Hisbollah, sprach US-Außenministerin Condoleezza Rice von « den Schmerzen der Geburt eines neuen Nahen Ostens ». Diese Formel blieb als Symbol für eine brutale Vision: Die Zerstörung im Libanon wurde als Teil des amerikanischen strategischen Denkens als Preis für eine regionale Neuzusammensetzung dargestellt.

Literatur zu diesem Konzept ist reichlich vorhanden und oft grausam. Es zeigt, wie Kriege, Korridore, Standardisierungen und Allianzen als regionale Umgestaltungsinstrumente gedacht wurden. Im Jahr 2006 war die Idee, die Achse Iran-Syrien-Hisbollah zu marginalisieren und ein arabisches Zentrum mit Washington zu stärken. Zwei Jahrzehnte später verschwand die Logik nicht. Sie verlagert sich auf kommerzielle Straßen, Häfen, Eisenbahnlinien, Kabel, Energiekorridore und Logistiknetze.

Das Eisenbahnprojekt Hedjaz ist Teil dieses Kampfes. Sie schlägt einen Nahen Osten vor, der sich von dem unterscheidet, den die Befürworter der israelisch-golfo-westlichen Korridore konzipiert haben. Sie gibt der Türkei eine zentrale Rolle. Sie reaktiviert Syrien als Transitgebiet. Es reduziert den unverzichtbaren Charakter von Haifa. Es bietet den arabischen Ländern eine Option, die nicht vollständig von der Normalisierung mit Israel abhängt.

Deshalb ist das Projekt in seiner Form wirtschaftlich, aber politisch in seiner Wirkung. Es geht nicht nur um den Gütertransport. Die Frage ist, wer den Raum zwischen dem Golf und dem Mittelmeer organisiert. Im Jahr 2006 beinhaltete der « neue Nahe Osten » Krieg und militärische Vorherrschaft. Im Jahr 2026 ging es auch durch die Infrastruktur.

Eine neue Rivalität der Korridore

Der Nahe Osten wird zu einer Karte konkurrierender Korridore. Die erste Achse ist Israel und seine Partner: Golf, Jordanien, Haifa, Mittelmeer, Europa. Die zweite ist die Türkei: Anatolien, Syrien, Jordanien, Saudi-Arabien, Golf. Der dritte ist der Iran und seine Verbündeten, fragmentierter, aber immer noch aktiv durch den Irak, Syrien und Libanon. Die vierte ist die Seeroute, die um Ormuz, Bab al-Mandeb und den Suezkanal unter Spannung steht.

Diese Achsen sind nicht nur wirtschaftlich. Sie erzeugen Süchte. Ein Land durch einen Korridor wird wichtig. Ein durch die Schiene verbundener Hafen gewinnt an Gewicht. Ein Staat, der in der Lage ist, eine Straße zu sichern, wird unverzichtbar. Das ist die Logik, die die Türkei auszunutzen sucht. Dies ist auch die Logik, die Israel durch Haifa entwickeln wollte.

Jordanien steht im Zentrum dieser Rivalität. Es kann die Passage beider Projekte sein: das nach Haifa und das nach Syrien und dann in die Türkei. Saudi-Arabien kann auch an beiden Tischen spielen, besonders solange die Normalisierung mit Israel politisch kostspielig bleibt. Die Emirate, die sich mehr für die Korridore nach Israel engagieren, versuchen, alternative Straßen zur Straße von Ormuz zu sichern. Jeder Schauspieler möchte die Abhängigkeit von einer Straße vermeiden.

Der Libanon, geschwächt, aber geografisch gelegen, kann wieder relevant werden, wenn Tripolis wieder mit Syrien verbunden wird. Aber diese Relevanz hat ihren Preis: Sie zieht Einflüsse an. Die Türkei, Syrien, der Golf, Israel und Europa werden den Nordlibanon nicht nur als Peripherie betrachten, sondern als einen möglichen Eintritt in die Levante-Korridore.

Ein wirtschaftliches Projekt, das die Frage des Einflusses maskiert

Die Türkei besteht auf der wirtschaftlichen Dimension des Projekts. In einem Punkt ist es richtig: Die Region braucht Landstraßen, Schienennetze und Alternativen zu empfindlichen Meerengen. Die jüngsten Kriege haben gezeigt, dass Schifffahrtsketten gekürzt, verlangsamt oder vergrößert werden können. Eine terrestrische Achse kann Sinn machen.

Aber der Kontext macht es unmöglich, rein kommerziell zu lesen. Die Türkei schreitet voran in einer Region, in der Israel versucht, seine eigenen Korridore zu schließen, in der der Iran strategische Tiefe nutzt, in der die Golfstaaten ihre Allianzen diversifizieren, in der Syrien als Transitraum wieder aufgebaut wird und in der der Libanon weiterhin von konkurrierenden Einflüssen durchzogen wird.

Die Hedjaz-Schiene wird zu einem Werkzeug des Einflusses. Es gibt Ankara eine technische, wirtschaftliche und symbolische Präsenz. Er spricht vom Handel, aber er berührt das osmanische Gedächtnis. Er spricht über Logistik, aber er verändert die Beziehung zwischen Haifa, Tripolis, Damaskus, Amman, Riad und Istanbul. Er spricht von Integration, aber er ist Teil eines Wettbewerbs mit Israel.

Deshalb wird Israel ihn nicht neutral betrachten. Tel Aviv kann konkurrierende Wirtschaftsrouten akzeptieren, solange sie seine strategische Zentralität nicht gefährden. Aber eine Türkei-Syrien-Golf-Achse, die Israel umgeht und Ankara in der Levante stärkt, wird als Herausforderung gesehen werden. Diese Herausforderung kann diplomatisch und wirtschaftlich bleiben. Es kann auch in einem Kontext wachsender Rivalität sicher werden.

Libanon zwischen Chancen und Misstrauen

Für den Libanon ist das Thema heikel. Das Land braucht Netzwerke. Tripolis braucht eine wirtschaftliche Zukunft. Die Sanierung der Schiene nach Syrien kann Arbeitsplätze schaffen, eine Rolle im Hafen wiederherstellen, den Norden wieder an den regionalen Handel anschließen und die Isolation verringern. Ein Projekt allein aus Angst vor türkischem Einfluss abzulehnen, wäre wirtschaftlich kostspielig.

Aber es ohne Strategie zu akzeptieren, wäre gefährlich. Der Libanon kann nicht nur eine passive Verbindung zu einer türkischen Achse werden. Sie muss ihre Bedingungen definieren: öffentliche Kontrolle der Infrastruktur, Transparenz der Finanzierung, Gleichgewicht mit europäischen und arabischen Partnern, Rolle des Staates, Schutz der Souveränität und mangelnde politische Kontrolle über Tripolis oder den Norden.

Die gleiche Vorsicht gilt für Israel. Der Libanon darf nicht zulassen, dass israelische Sorgen seine Eisenbahnpolitik diktieren. Aber er muss verstehen, dass jede Tripolis-Syrien-Türkei-Verbindung in einem angespannten regionalen Kontext gelesen wird. Eine Infrastruktur kann zu einem Sicherheitsproblem werden, auch wenn sie für den Handel konzipiert ist.

Die wirkliche Herausforderung ist daher die Fähigkeit des libanesischen Staates, das Projekt zu verwalten. Wenn der Staat stark ist, kann die Schiene zu einem Werkzeug für die Entwicklung werden. Wenn der Staat schwach ist, kann er zu einem ausländischen Einflusskanal werden. Das ist der Unterschied zwischen einer Infrastrukturpolitik und einer Abhängigkeit.

Ein Kampf, der mit den Tracks beginnt

Das Projekt zur Wiederbelebung der Hedjaz-Eisenbahn nimmt eine neue wirtschaftliche Wende an, aber sein politischer Aspekt bleibt offensichtlich. Ankara will sich ins Zentrum des Regionalverkehrs bewegen. Riad diversifiziert seine Optionen, während es vor dem ideologischen Einfluss der Türkei vorsichtig bleibt. Amman will seine Transitrolle bewahren. Damaskus kann wieder unverzichtbar werden. Tripolis kann auf eine logistische Erneuerung hoffen. Israel sieht die Entstehung einer Achse, die Haifa umgeht und einen türkischen Rivalen stärkt, der bereits zunehmend in der Region präsent ist.

Der Fall geht also über die Nostalgie der Eisenbahn hinaus. Es beeinflusst die Architektur des Nahen Ostens nach den Kriegen in Gaza, Libanon, Syrien und Iran. Es verlängert, in einer weniger spektakulären Form, die alte Schlacht des « neuen Nahen Ostens ». Die Bomben von 2006 ließen Raum für Korridore, aber die Logik der Neuzusammensetzung bleibt. Wer die Straßen kontrolliert, kontrolliert einen Teil der regionalen Ordnung.

Die Hedjaz-Bahn ist noch nicht gebaut. Finanzielle, technische und Sicherheitsbarrieren sind zahlreich. Syrien bleibt fragil. Die Finanzierung muss noch spezifiziert werden. Die zu rehabilitierenden Abschnitte sind wichtig. Aber die Idee reicht bereits aus, um politische Effekte zu erzielen. Es verpflichtet Israel, die Türkei als regionalen Konkurrenten zu betrachten. Es zwingt den Libanon, Tripolis als geopolitischen Knoten zu betrachten. Sie verpflichtet die arabischen Länder, zwischen Haifa und Istanbul zu vermitteln.

Das Projekt kann daher zu einem Handelskorridor werden. Es kann auch ein Einflusskorridor werden. Es ist diese Doppelnatur, die die Sorgen erklärt. Und deshalb wird sich die Debatte nicht nur auf die Gleise konzentrieren, sondern auch auf die Karte der Macht, die sie zwischen Golf, Levante und Mittelmeer ziehen.